Rapport d’étude de marché sur les fluides d’échappement diesel (AdBlue) : prévisions mondiales jusqu’en 2032

Aperçu du marché mondial des fluides d'échappement diesel (AdBlue)

La taille du marché des fluides d’échappement diesel (AdBlue) était évaluée à 15 757,27 millions de dollars en 2020. L’industrie du marché des fluides d’échappement diesel (AdBlue) devrait passer de 15 757,27 millions de dollars en 2020 à 35 316,55 millions de dollars d’ici 2030, affichant un taux de croissance annuel composé de 8,57 % au cours de la période de prévision. (2021-2030). Le fluide d'échappement diesel (DEF) est un liquide utilisé pour réduire la pollution de l'air causée par les moteurs diesel. Il est également connu sous les noms AUS 32 et ARLA 32 et commercialisé sous le nom d'AdBlue. Le DEF ou AdBlue est une solution aqueuse d'urée composée de 32,5 % d'urée et de 67,5 % d'eau déminéralisée. Pour répondre aux normes strictes d'émission de NOx à partir de 2010 pour les moteurs de camions commerciaux et à partir de 2014 pour la plupart des moteurs tout-terrain, la plupart des constructeurs de moteurs ont installé une technologie intégrée de réduction catalytique sélective (SCR) dans les véhicules diesel, qui nécessite le fonctionnement du DEF. L'AdBlue est rempli dans un réservoir séparé dans les véhicules équipés de la technologie SCR. Le DEF est injecté dans le système de réduction catalytique sélective (SCR), où il est chauffé dans le flux d'échappement et se décompose en ammoniac et CO?. Lorsque les NOx provenant du flux d'échappement du moteur réagissent à l'intérieur du catalyseur avec l'ammoniac, les molécules nocives de NOx présentes dans le flux d'échappement sont converties en azote et en eau inoffensifs, qui sont ensuite libérés du pot d'échappement du véhicule. En règle générale, un moteur diesel nécessite environ 3 % de DEF du carburant.

Source : Recherche secondaire, recherche primaire, base de données MRFR et examen par les analystes

Marché des fluides d'échappement diesel (AdBlue) Tendances

ADOPTION CROISSANTE DU FLUIDE D'ÉCHAPPEMENT DIESEL (ADBLUE) EN RAISON DES NORMES MONDIALES DE RÉDUCTION DES ÉMISSIONS

Les gaz à effet de serre (GES) piégés dans l'atmosphère provoquent un réchauffement progressif et affectent la couche d'ozone, qui protège la planète des rayons nocifs émis par le soleil. Les principaux GES sont le dioxyde de carbone (CO2), le méthane (CH4), l'oxyde nitreux (N2O) et les gaz fluorés (hydrofluorocarbures, perfluorocarbures, hexafluorure de soufre et trifluorure d'azote). La combustion de combustibles fossiles tels que le charbon, le gaz naturel et le pétrole, notamment issus du secteur des transports, entraîne des émissions de CO2. Selon l’Organisation mondiale de la santé, environ 4,2 millions de décès prématurés dans le monde sont signalés en raison de la pollution de l’air extérieur, le carbone noir (BC) étant le principal responsable. Selon l’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis, en 2017, les gaz à effet de serre (GES) émis par le secteur des transports représentaient 29 % des émissions mondiales. Les émissions élevées de GES ont entraîné l'imposition de normes par plusieurs organisations en matière d'émissions de gaz d'échappement. Selon les données fournies par l'Union européenne (UE), la consommation d'énergie est la plus élevée dans le segment routier (82 %), tandis que 18 % se situent dans les segments de l'aviation, du rail, du transport par pipeline et des transports non spécifiques. Ainsi, les émissions des véhicules contribuent fortement aux émissions de GES. Diverses réglementations ont été mises en place par les gouvernements pour limiter ces émissions. Par exemple, les étapes et le cadre juridique pour les émissions de gaz d'échappement des véhicules neufs vendus dans l'Union européenne et dans les États membres de l'EEE sont Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5 et Euro 6 pour les véhicules légers et Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V et Euro VI pour les véhicules lourds. Selon la directive européenne : Euro 1 – pour les voitures particulières – 91/441/CEE et pour les voitures particulières et les camions légers – 93/59/CEE ; Euro 2 – pour les voitures particulières – 94/12/CE (& 96/69/CE) et pour les motos – 2002/51/CE (rangée A) – 2006/120/CE ; Euro 3 – pour tout véhicule – 98/69/CE et pour moto – 2002/51/CE (rangée B) – 2006/120/CE ; Euro 4 – pour tout véhicule – 98/69/CE (& 2002/80/CE) ; Euro 5 – pour les véhicules légers et utilitaires – 715/2007/CE ; et Euro 6 – pour les véhicules légers de tourisme et utilitaires – 459/2012/CE et 2016/646/UE. Les normes d'émission européennes s'appliquent également aux gros véhicules utilitaires et aux anciens véhicules à cycle ECE R49. À l'instar des normes européennes, l'EPA des États-Unis et le California Air Resources Board ont mis en œuvre leurs propres réglementations concernant les émissions de GES dans tous les États du California Air Resources Board (CARB), qui comprennent le Connecticut, le Delaware, le Maine, le Maryland, le Massachusetts, le New Jersey, le Nouveau-Mexique, New York, l'Oregon, la Pennsylvanie, le Rhode Island, le Vermont, l'État de Washington et Washington D.C. L'EPA a cependant adopté les normes d'émission californiennes dans le modèle 2016 comme norme nationale tout en collaborant avec le California Air Resources Board sur des normes nationales d’émissions plus strictes pour les années modèles 2017-2028. Les normes d'émission pour les véhicules légers sont définies dans le Clean Air Act Amendment de 1990, qui restreint strictement les émissions d'oxydes d'azote (NOx), de monoxyde de carbone (CO), de particules (PM), de gaz organiques non méthaniques (NMOG), d'hydrocarbures non méthaniques (NMHC) et de formaldéhyde (HCHO). En 2007, l'EPA des États-Unis a interdit les modèles à essence et seuls les modèles diesel de véhicules lourds ont été autorisés. De plus, la consommation d'énergie du secteur des transports routiers a permis à l'UE d'imposer des réglementations européennes de haut niveau pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers. Certains sont les suivants :

 

• L'objectif européen d'émissions de CO2 pour 2020/2021 a été défini en 2014 par le règlement (UE) n° 333/2014 pour les voitures particulières et le règlement UE 253/2014 pour les véhicules utilitaires légers. La réglementation prévoit pour les voitures particulières une introduction progressive de l'objectif de 95 gCO2/km basé sur la procédure d'essai du nouveau cycle de conduite européen (NEDC) au cours des années 2020 et 2021, permettant d'éliminer les 5 % de véhicules les plus émetteurs au cours de la première année. Pour les VUL l'objectif de 147 gCO2/km est défini pour 2020.


• Les émissions de CO2 mesurées à l'aide de la procédure d'essai harmonisée au niveau mondial pour les véhicules légers (WLTP) doivent être converties sur la base du nouveau cycle de conduite européen (NEDC) jusqu'en 2020 pour être comparées aux valeurs cibles d'émissions de CO2 définies pour le NEDC (130 gCO2/km jusqu'en 2019 et 95 gCO2/km à partir de 2020). Sur la base de cette méthode de corrélation et des performances réelles de la flotte en 2020, des objectifs CO2 spécifiques aux OEM basés sur la WLTP seront définis pour la période commençant en 2021.


• Les objectifs d'émissions de CO2 pour 2028 et 2030 ont été votés par le Conseil et le Parlement européens. L’objectif de réduction de CO2 pour 2028 est de -15 % par rapport à 2021 pour les voitures particulières et les utilitaires. Pour 2030, les objectifs par rapport à la référence 2021 sont de -37,5 % pour les voitures particulières et de -31 % pour les véhicules utilitaires légers

D'un autre côté, aux États-Unis, en vertu de l'article 177 du Clean Air Act, les États doivent soit suivre la réglementation fédérale, soit adopter les normes d'émission californiennes. Plusieurs États qui avaient besoin de normes d'émission plus strictes que les réglementations fédérales pour atteindre les objectifs de qualité de l'air ont adopté les normes californiennes. L'adoption la plus récente des normes californiennes a eu lieu par le Colorado en vertu de la législation du décret B 2018 006 en 2018. Ainsi, la forte consommation d'énergie entraîne des émissions de GES et l'imposition de normes ont incité les constructeurs automobiles à adopter l'AdBlue dans le système de carburant, ce qui contribue à réduire les émissions de carbone. La solution AdBlue, composée de 32,5 % d'urée synthétique de haute pureté dans de l'eau déminéralisée, est utilisée pour réduire les gaz nocifs tels que les NOx, les hydrocarbures et le monoxyde de carbone (CO), qui sont rejetés dans l'atmosphère. L'AdBlue est connu sous le nom d'ARLA32 au Brésil, de fluide d'échappement diesel (DEF) aux États-Unis et d'AdBlue en Europe. Par ailleurs, divers programmes sont menés en partenariat avec des pays et des entreprises manufacturières dans le but de réduire les émissions de GES. Par exemple, l’EPA des États-Unis a introduit des programmes de partenariat volontaire en 2000, qui ont permis d’économiser 37 milliards de dollars en 2017 et d’éviter les émissions de 433 millions de tonnes de dioxyde de carbone. Ce programme regroupait 40 % des entreprises Fortune 500. La Coalition pour le climat et l'air pur (CCAC) est une autre coalition regroupant 68 pays, 76 partenaires non étatiques, 58 organisations non gouvernementales (ONG) et plus de 125 entités du secteur privé. Le CCPA se concentre sur la réduction rapide des émissions de carbone noir du diesel, qui a proposé une stratégie par le Comité consultatif scientifique (SAP) du CCPA en 2016. La proposition visait à réduire le réchauffement climatique à court terme d'une moyenne de 0,5 °C sur 25 ans. Pour atteindre cet objectif, les émissions de carbone noir de tous les secteurs doivent tomber à 75 % en dessous des niveaux de 2010 d'ici 2030. L'Initiative Véhicules Lourds (HDV) de la CCAC a publié sa stratégie mondiale en 2016 dans le but que tous les pays mettent en œuvre les exigences d'émissions des véhicules et de qualité des carburants équivalentes à Euro 4/IV d'ici 2028 et Euro 6/VI d'ici 2030. Ces collaborations entre les entreprises et les pays contribueront à réduire la teneur en émissions de carbone à un rythme plus rapide, ce qui devrait accroître l'adoption du fluide d'échappement diesel et stimuler la croissance du marché mondial au cours de la période considérée.

UTILISATION CROISSANTE D'ADBLUE DANS LES VÉHICULES LOURDS

Les moteurs routiers diesel jouent un rôle essentiel dans le secteur des transports, mais la dépendance à l'égard des moteurs et des technologies fonctionnant au diesel a un impact significatif sur l'environnement et, par conséquent, sur la santé humaine. La consommation mondiale de diesel a été multipliée par huit depuis les années 1970, en raison principalement de la croissance rapide de l’activité de fret routier et de la dieselisation des flottes de véhicules légers. Le diesel représente plus de 40 % de la consommation mondiale d'énergie routière et constitue le principal carburant d'environ 90 % des poids lourds et de plus de 75 % des bus, selon l'Agence internationale de l'énergie (AIE). La présence massive de vieux moteurs diesel est une préoccupation majeure, car selon le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC), les gaz d'échappement diesel sont cancérigènes de classe 1 pour l'homme. Les progrès technologiques ont abouti à la mise en place de solutions technologiques et politiques importantes pour lutter contre les émissions de gaz d’échappement des moteurs diesel. Certaines de ces technologies comprennent des systèmes de filtre à particules diesel, des systèmes de réduction catalytique sélective, un catalyseur à trois voies au gaz naturel et un absorbeur de NOx. Le système de réduction catalytique sélective réduit les émissions d’oxydes d’azote (NOx) et améliore l’économie de carburant. Le système catalytique sélectif utilise un réducteur chimique tel que l'urée, connu sous le nom de fluide d'échappement diesel (DEF) aux États-Unis et au Canada, AUS 32 en Inde et AdBlue en Europe. Ainsi, l’utilisation croissante de ces technologies devrait propulser la croissance du marché mondial au cours de la période de prévision. Les émissions d’échappement des transports ont eu des effets néfastes sur la santé de plus de 1 000 milliards de personnes à travers le monde. Les véhicules routiers diesel et les véhicules lourds (VHD) sont les principaux contributeurs aux émissions de gaz d'échappement et aux GES. Les véhicules lourds représentaient plus de 86 % des émissions de NOx du diesel routier et 78 % des émissions de carbone noir du diesel routier. L'Initiative pour les véhicules lourds (HDVI) de la Coalition pour le climat et l'air pur (CCAC) vise à se concentrer sur la fourniture de carburant propre tout en respectant les réglementations et politiques relatives aux véhicules. Cette initiative se concentre sur la fourniture d’émissions propres et d’un meilleur carburant pour les véhicules lourds à travers le monde. L'adoption de politiques et de normes a contribué à réduire la consommation d'énergie diesel et la teneur en soufre. Les normes Euro définies par le Parlement européen contrôlent les émissions des véhicules neufs. En 2005, la norme Euro 4 a été introduite et appliquée à tous les véhicules pesant plus de 3,5 tonnes, tels que les camions, les bus et autres véhicules lourds. Ces normes ont ensuite été mises à jour au fil des années jusqu'à la norme Euro 6, qui est rendue obligatoire pour tous les véhicules, y compris les voitures et autres véhicules industriels et agricoles. Pour les poids lourds, l'Euro VI s'appliqueC'est-à-dire que les limites d'émission pour les oxydes d'azote ne doivent pas dépasser 2,0 g, alors qu'auparavant la réglementation Euro V fixait les limites d'émission pour les oxydes d'azote à 3,5 g. La réglementation sur les émissions Euro VI exigeait une limite de réduction à 77 % des oxydes d'azote (NOx). Ainsi, la nécessité de réduire les émissions de GES a conduit à l’introduction de la technologie de réduction catalytique sélective (SCR), utilisée dans les véhicules commerciaux et de tourisme avec l’AdBlue comme agent réducteur. L'AdBlue agit comme un agent réducteur utilisé dans le système SCR qui convertit l'oxyde nitreux nocif en azote et en eau inoffensifs. Ainsi, ces réglementations applicables aux véhicules lourds diesel devraient accroître l'utilisation de systèmes de réduction catalytique sélective, ce qui devrait à son tour augmenter la consommation d'AdBlue en tant qu'agent réducteur. Ainsi, l'augmentation de la fabrication de véhicules lourds et des réglementations strictes devraient alimenter la demande d'AdBlue et stimuler la croissance du marché au cours de la période de prévision.

Fluide d'échappement diesel (AdBlue) Aperçu du marché :

Marché des fluides d'échappement diesel (AdBlue) par Storage Tank Insights

La segmentation du marché des fluides d'échappement diesel (AdBlue), basée sur les réservoirs de stockage, a été segmentée en stockage en vrac, distributeurs, réservoirs, conteneurs portables, autres. La solution de stockage en vrac a été estimée à 6 440,08 millions USD en 2020 et devrait atteindre 15 160,18 USD à la fin de 2030, avec un TCAC de 4,57 %.

Marché des fluides d'échappement diesel (AdBlue) par application

Dans la segmentation du marché des fluides d'échappement diesel (AdBlue), le marché est largement classé en automobiles, machines de construction, machines agricoles, générateurs électroniques, moteurs ferroviaires et autres. En termes de valeur, les applications automobiles ont été estimées à 10 274,57 millions de dollars en 2020 et devraient atteindre 24 550,30 dollars à la fin de 2030, soit le TCAC le plus élevé de 9,27 %. La forte croissance de l'industrie automobile en Asie-Pacifique, avec la Chine en tête de la production et des ventes dans la région, stimule la croissance du segment dans la région.

Fluide d'échappement diesel mondial (AdBlue) Informations régionales

En fonction de la région, le marché des fluides d'échappement diesel (AdBlue) a été segmenté en fonction de la région en Amérique du Nord, en Europe, en Asie-Pacifique, en Amérique latine et au Moyen-Orient et au Moyen-Orient. Afrique. Le marché nord-américain détenait la plus grande part de 57,52 % en 2020 en raison des réglementations strictes dans la région et du respect par les constructeurs automobiles et de machines agricoles de ces réglementations, ce qui devrait augmenter la consommation de fluide d'échappement diesel (AdBlue). Le marché était évalué à 9 063,32 millions de dollars en 2020 et devrait afficher un TCAC de 8,42 % pour atteindre 20 023,98 millions de dollars d'ici la fin de 2030.

Marché des fluides d'échappement diesel (AdBlue) Acteurs clés du marché et acteurs clés du marché Perspectives concurrentielles

Le marché des fluides d'échappement diesel (AdBlue) se caractérise par la présence de nombreux fournisseurs mondiaux, régionaux et locaux. Le marché est très compétitif, tous les acteurs étant en compétition pour conquérir une part de marché maximale. Les progrès rapides de la technologie catalytique, les changements fréquents dans les réglementations gouvernementales et l'application croissante de l'AdBlue dans l'industrie automobile, les machines agricoles, les machines industrielles lourdes alimentées au diesel et autres sont les facteurs clés qui augmentent la demande pour ce produit. Les fournisseurs se font concurrence sur la base du coût, de la qualité des produits et du nom de la marque. Il est crucial pour les fournisseurs de proposer de l'AdBlue rentable et de haute qualité pour être compétitifs sur le marché asiatique. La croissance des acteurs du marché dépend des conditions du marché, des réglementations gouvernementales et du développement de l’industrie. Ainsi, les acteurs devraient se concentrer sur l’expansion de la capacité de production pour répondre à la demande et améliorer leurs services. BASF SE (Allemagne), Yara (Norvège), Mitsui Chemicals Inc (Japon), BP p.l.c (Royaume-Uni), Borealis AG (Autriche), Nissan Chemical Corporation (Japon), GreenChem (Pays-Bas), NOVAX Material & Technology Inc (Chine), Royal Dutch Shell PLC (Pays-Bas) et Adeco doo (Sibérie) sont les principales entreprises opérant sur le marché qui rivalisent en termes de qualité et de prix. Ces acteurs se concentrent principalement sur le développement de mélanges d'AdBlue sophistiqués et avancés. Même si les acteurs internationaux dominent le marché, les acteurs régionaux et locaux disposant de petites parts de marché ont également une présence modérée. La forte concurrence entre les acteurs et la simplicité du processus de fabrication ont encouragé les acteurs à produire de l'AdBlue même à petite échelle s'ils respectent les spécifications fournies par l'Association allemande de l'industrie automobile (VDA). Diverses technologies et processus sont utilisés par différentes entreprises de construction automobile qui ont besoin d'AdBlue. Les acteurs opérant sur le marché Asie-Pacifique adoptent diverses stratégies pour maintenir leur position et accroître leur présence régionale. Certains acteurs envisagent d'investir et de se développer dans les années à venir.

BASF SE : BASF SE (BASF) est l'un des plus grands producteurs de produits chimiques au monde. La société exerce ses activités à travers cinq segments : produits chimiques, produits de performance, matériaux et solutions fonctionnels, solutions agricoles et autres. Cependant, depuis janvier 2019, la société a divisé ses segments d'activité en six divisions, à savoir les matériaux, les solutions industrielles, les produits chimiques, les technologies de surface, les solutions agricoles et la nutrition et la technologie. soins. Le portefeuille de produits de la société propose des fluides d'échappement diesel dans la subdivision intermédiaire du segment des produits chimiques. La société opère à travers 12 divisions qui gèrent 54 unités commerciales mondiales et régionales et développent des stratégies pour 86 activités stratégiques. BASF est présent dans 80 pays et opère à travers six sites Verbund, qui relient le fonctionnement des usines de production, les flux d'énergie et les infrastructures dans différentes régions. BASF opère principalement en Europe et est activement présent dans les Amériques, en Asie-Pacifique, au Moyen-Orient et au Moyen-Orient. Afrique

Yara : Yara est le leader mondial des engrais et un fournisseur de solutions environnementales. L'entreprise opère dans divers segments, à savoir la nutrition des cultures, l'industrie et la production. Dans le segment industriel, elle propose des solutions AdBlue pour les camions, fourgonnettes, voitures et véhicules agricoles. Yara dispose d'une capacité de production de 2,8 MT d'AdBlue par an. Yara dispose d'un réseau de cinq usines de production d'AdBlue à travers le monde, notamment à Sluiskil, aux Pays-Bas ; Le Havre, France ; Belle Plaine, Canada ; Ferrare, Italie ; et Brunsbüttel, Allemagne. Yara est cotée à la Bourse d'Oslo. Elle possède des sites de production sur six continents, des opérations de marché dans plus de 60 pays et des opérations de vente dans environ 160 pays à travers le monde.

Marché des fluides d'échappement diesel (AdBlue) Développements de l'industrie

Février 2018 : Yara a installé la plus grande usine de production d'AdBlue au monde à Brunsbüttel, en Allemagne, avec une capacité de production annuelle de 1,1 million de tonnes. L'installation de production comprend une nouvelle installation de chargement de navires en haute mer, un réservoir d'AdBlue de 17 500 m3 et une station de chargement de camions entièrement automatisée fonctionnant 24h/24 et 7j/7 avec une porte automatisée numérisée

Le marché des fluides d'échappement diesel (AdBlue) comprend.

• BASF SE


• Yara


• Mitsui Chemicals INC


• Automate BP


• Boréalis AG


• Nissan Chemical Corporation


• GreenChem


• Matériau et amp; Technologie Inc


• Royal Dutch Shell PLC


• Adeco doo

Marché des fluides d'échappement diesel (AdBlue) Segmentation :

Marché des fluides d'échappement diesel (AdBlue) Perspectives des solutions de stockage

• Stockage en masse


• Distributeurs


• Réservoirs


• Conteneurs portables


• Autres

Marché des fluides d'échappement diesel (AdBlue) Application Perspectives

• Automobile


• Machines de construction


• Machines agricoles


• Générateurs électroniques


• Moteurs ferroviaires Autres

Marché des fluides d'échappement diesel (AdBlue) Perspectives régionales

• 
  Amérique du Nord
  
  
  
  • États-Unis
  
  
  • Canada
  
  
  • Mexique
  
  
  
  


• 
  Europe
  
  
  
  • Allemagne
  
  
  • France
  
  
  • Royaume-Uni
  
  
  • Espagne
  
  
  • Italie
  
  
  • Russie
  
  
  • Reste de l'Europe
  
  
  
  


• 
  Asie-Pacifique
  
  
  
  • Chine
  
  
  • Inde
  
  
  • Japon
  
  
  • Corée du Sud
  
  
  • Reste de l'Asie-Pacifique
  
  
  • Moyen-Orient etamp; Afrique
  
  
  • Afrique du Sud
  
  
  • Pays du CCG
  
  
  • Reste du Moyen-Orient et amp; Afrique
  
  
  
  


• 
  Amérique du Sud
  
  
  
  • Brésil
  
  
  • Argentine
  
  
  • Reste de l'Amérique du Sud
  
  
  
  

Attribute/Metric	Details
Market Size 2020	USD 15,757.27 million
Market Size 2030	USD 35,316.55 million
Compound Annual Growth Rate (CAGR)	8.57%
Base Year	2020
Forecast Period	2021-2030
Historical Data	2019 & 2020
Forecast Units	Value (USD Million) and Volume (Kilotons)
Report Coverage	Revenue Forecast, Competitive Landscape, Growth Factors, and Trends
Segments Covered	By Storage Tank, Application and Region
Geographies Covered	North America, Europe, Asia Pacific, Middle East & Africa, and South America
Countries Covered	US, Canada, Mexico, Germany, UK, France, Russia, Italy, Spain, China, India, Japan, South Korea, Brazil, Argentina, GCC Countries, South Africa
Key Companies Profiled	BASF SE, Yara, Mitsui Chemicals Inc, BP p.l.c, Borealis AG, Nissan Chemical Corporation, GreenChem, NOVAX Material & Technology Inc, Royal Dutch Shell PLC and Adeco doo
Key Market Opportunities	·       Development of hybrid selective non-catalytic reduction (SNCR)/selective catalytic reduction (SCR) system.
Key Market Dynamics	·       Growing adoption of diesel exhaust fluid (ADBLUE) due to global emission reduction norms ·       Increasing use of ADBLUE in heavy-duty vehicles